Ford przechodzi drastyczną restrukturyzację modelu biznesowego, odchodząc od produkcji wielkich, deficytowych SUV-ów na rzecz rentownych, mniejszych pojazdów elektrycznych. Implementacja nowej architektury zonalnej i radykalne uproszczenie procesów produkcyjnych to strategiczna próba przetrwania w obliczu „egzystencjalnego zagrożenia” ze strony chińskich producentów. Sukces operacji zależy od przejścia z roli tradycyjnego producenta w kierunku firmy technologicznej optymalizującej każdy centymetr i gram pojazdu.
Radykalna redukcja długu technologicznego: Platforma CE1 Ford przez trzy lata w ścisłej tajemnicy pracował nad nową architekturą Universal EV Platform (UEV), znaną wewnętrznie pod kodową nazwą CE1. Zespół „skunkworks” z Kalifornii, złożony z ekspertów Tesli i Apple, odrzucił dziedzictwo inżynieryjne z Dearborn na rzecz podejścia Total Systems Engineering. Kluczowym elementem nowej konstrukcji jest 48-woltowa architektura zonalna, która pozwoliła na usunięcie ponad 4000 stóp (1,3 km) miedzianych przewodów w porównaniu do pierwszej generacji elektrycznych SUV-ów koncernu. Dzięki technologii „unicasting” – zastępowaniu dziesiątek mniejszych elementów dwoma wielkimi odlewami aluminiowymi – Ford zredukował całkowitą liczbę części o 20% i skrócił czas montażu o 15%. Pierwszym produktem opartym na tej platformie będzie średniej wielkości pickup z ceną docelową 30 000 USD, którego premierę zaplanowano na 2027 rok.
Chiny jako nowy benchmark branżowy i technologiczny CEO Jim Farley otwarcie wskazuje, że to chińskie koncerny, takie jak BYD, a nie Tesla, są obecnie punktem odniesienia w kwestii kosztów i efektywności produkcji. Farley przez sześć miesięcy testował Xiaomi SU7, co określił jako moment „pokory”, uświadamiający skalę przewagi technologicznej rywali z Azji. Finanse wymuszają tę zmianę: w pierwszym kwartale roku Ford tracił średnio 132 000 USD na każdym sprzedanym samochodzie elektrycznym. Nowa strategia zakłada przejście na tańsze i trwalsze akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP), których produkcja w Michigan opiera się na technologii licencjonowanej od chińskiego giganta CATL. Koncern stawia również na pojazdy typu EREV (Extended-Range Electric Vehicles), gdzie silnik spalinowy pełni jedynie rolę generatora prądu, co ma wyeliminować problem zasięgu w cięższych modelach użytkowych.
Assembly Tree: Koniec z taśmą montażową Henry’ego Forda Innowacja procesowa Forda obejmuje odejście od tradycyjnej linii montażowej na rzecz systemu „Assembly Tree”. Zamiast jednego długiego przenośnika, pojazd składany jest z trzech niezależnych modułów: przedniego, tylnego oraz strukturalnego rdzenia z baterią, które łączone są dopiero w finalnej fazie montażu. Ta zmiana ma umożliwić osiągnięcie 8% marży EBIT do 2029 roku. Równolegle firma dywersyfikuje przychody, uruchamiając nową linię biznesową Ford Energy, skupioną na systemach BESS (Battery Energy Storage Systems). Rozwiązania te, o planowanej wydajności 20 GWh rocznie do 2027 roku, mają zaspokoić rosnący popyt ze strony centrów danych i infrastruktury energetycznej.
Podsumowanie: Dla profesjonalistów sektora IT i biznesu sygnał jest jasny – nadchodzi era pojazdów definiowanych programowo (SDV), w których przewaga konkurencyjna wynika z radykalnego uproszczenia sprzętu i pełnej kontroli nad stosem technologicznym. Strategiczne odpisanie 19,5 mld USD związanych z korektą kursu EV pokazuje, że Ford traktuje optymalizację architektury jako warunek konieczny do walki z graczami zintegrowanymi pionowo
Skomentuj prof.Andrzej Anuluj pisanie odpowiedzi